L’accurata mappatura delle strade è indispensabile per le auto senza pilota.
Molte aziende stanno investendo nella tecnologia per rendere accessibili al grande pubblico auto-auto: auto guidate automaticamente senza pilota umano. Oltre ai costruttori di automobili tradizionali, che però non mostrano immediato entusiasmo, tra di esse le più note sono Google e Nokia. Persino Apple sembra stia pensando ad un’auto elettrica senza pilota.
È probabile che entro dieci anni le auto senza pilota cominceranno a diffondersi nei vari mercati nazionali, con maggiore o minore ritardo a seconda della qualità delle infrastrutture.
L’auto senza pilota probabilmente significherà tre cose:
- Più car sharing
- Meno auto private
- Più noleggio a breve e lungo termine
Perché tenere ferma un’auto per 22 ore al giorno?
Il problema attuale dell’auto privata è che ogni veicolo è in genere poco ottimizzato. Prendiamo il caso del classico pendolare irrazionale: l’impiegato che lavora a 3 km da casa e va al lavoro in auto. La sua auto viene usata mezzora al mattino e mezzora la sera, mentre resta totalmente inattiva per 22-23 ore al giorno, occupando due posti auto (il garage a casa, il posto sotto il lavoro). Questa auto, fra ammortamento e costi vari (benzina, olio, revisioni, tagliandi, assicurazione) costa da 300 a 1000 euro al mese. Il tutto perché è troppo complesso ottimizzare l’uso dell’auto fra più persone.
Con l’auto automatica, il problema dell’ottimizzazione è in gran parte risolto. Già adesso, con il software di gestione del car sharing, è relativamente facile gestire l’uso multiplo di una stessa auto, mettendo a disposizione della popolazione locale un piccolo parco auto ottimizzato. Se l’auto può guidare da sé, come se avesse l’autista, l’altra incognita del problema viene risolta: portare l’auto a prendere la persona, invece di portare la persona a prendere l’auto. Esattamente come fanno, con costi molto alti ma senza ottimizzazione software, i taxi.
Meno costi e meno responsabilità
Se il pendolare irrazionale fa i conti (e se i costi delle auto driverless verranno ottimizzati) probabilmente verificherà che l’auto ottimizzata del car sharing automatico, chiamata quando serve con un’app del telefonino, è più conveniente dell’auto privata, guidata con grande noia da semaforo a semaforo tutti i giorni, dedicando oltre tutto molto tempo alla ricerca del parcheggio.
Quindi probabilmente nelle aree urbane la proprietà privata delle auto “guidate a mano” è destinata a diminuire a favore della condivisione industrializzata di auto automatiche, che saranno di meno, faranno meno incidenti, e avranno minor fame di parcheggi.
Lasciando più spazio anche a bici e pedoni per chi preferisce muoversi gratis invece di stare seduto a pagamento.
I pianificatori pubblici italiani dovrebbero cominciare a tenerne conto.
AGGIORNAMENTO: qui considerazioni molto interessanti sul possibile ruolo di Google e Uber nel mercato dei trasporti urbani.
AGGIORNAMENTO – Qui una simulazione basata sul traffico di Lisbona secondo la quale le auto senza pilota elimineranno il 90% delle auto presenti attualmente grazie alla loro maggiore efficienza e ottimizzazione d’uso.
AGGIORNAMENTO – Qui le intenzioni di Google (Wired, maggio 2015): eliminazione della necessità della guida umana entro cinque anni.
AGGIORNAMENTO – L’uso di auto senza pilota come auto private potrebbe generare un ingombrante paradosso, se le famiglie continuassero a preferire la proprietà privata del veicolo: migliaia di veicoli vuoti che tornano a casa per prendere un familiare o vanno e vengono presso il luogo di lavoro per prendere il pendolare (Transportation Research Institute University of Michigan).
AGGIORNAMENTO – Ipotesi sul futuro dell’auto in un articolo dell’Economist.
Qui un’intervista a Sebastian Thrun, pioniere della Google Car.
AGGIORNAMENTO – Dall’Economist, 9 gennaio 2016: In un rapporto Morgan Stanley, l’industra dell’auto sarà sottoposta a novità dirompenti “molto prima, molto più rapidamente e in modo più devastante di quanto possiamo aspettarci”: The driverless, car-sharing road ahead | The Economist